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Graines de pensées...

LA MAINTENANCE DES AVIONS

13 Décembre 2016 , Rédigé par TEVI-BENISSAN Daté Martial Publié dans #Voyages-Tourisme, #Gestion-Finances-Marketing, #Vie en Société

LA MAINTENANCE DES AVIONS

Le transport aérien de passagers est un domaine qui comprend une chaîne de fournisseurs bien particuliers avec généralement des licences d’opération. Ce sont ces fournisseurs qui permettent aux compagnies aériennes d’offrir leurs services aux passagers. La liste est longue : le prestataire de catering (nourriture), la société d’assistance au sol (ou de handling), les pétroliers, les sociétés de transport de passagers, les contrôleurs de la navigation aérienne, les sociétés de maintenance, la police, la douane, les chaînes d’hôtels…pour ne citer que ceux-là.

Dans l’article d’aujourd’hui, je veux parler de la maintenance et des types de maintenance. Ces sociétés ont un rôle très important car chargées de maintenir les avions dans de bonnes conditions de navigabilité et d’intervenir en cas de panne. Vu donc la sensibilité du travail, il faut disposer d’une accréditation délivrée par le constructeur d’avion et suivant le modèle d’avion. En d’autres termes, certaines sociétés ou compagnies de maintenance sont spécialisées dans la maintenance d’un type d’avion, ou d’une flotte d’un constructeur ou des flottes de beaucoup de constructeurs d’avions (Boeing, Airbus, Bombardier, Embraer…). Cela suppose qu’il faut soumettre une liste de prérequis en ressources humaines (liste du personnel, qualification…), et en matériels ou équipements (hangars de maintenance, outils, pièces de rechange…). Un audit est donc fait et le constructeur aéronautique délivre une autorisation de catégorie de maintenance à la compagnie par type d’appareil. L’autorisation n’est pas délivrée à vie et fait l’objet d’audit régulièrement pour savoir si un niveau élevé de qualité de travail est maintenu. Car il en va de la vie de tous les millions de passagers qui prennent les avions.

Il existe également plusieurs types de maintenance catégorisée en A, B, C & D. Chaque type de maintenance a un objectif spécifique et une durée approximative. Elle est obligatoire et programmée suivant le nombre d’atterrissage (cycle) et le temps de vol de l’avion. La plus simple (mais pas la moins importante) et qui se pratique régulièrement est la A-Check.

La A-Check peut aller jusqu’à 24 heures suivant les types de remarques faites sur l’avion et qui nécessitent une attention particulière. Elle ne nécessite pas souvent d’équipements lourds. Certaines compagnies de maintenance de par l’expérience et la qualification et la taille de la main d’œuvre peuvent faire ce genre de maintenance en un temps record afin de remettre l’avion en service. Aujourd’hui il existe des logiciels qui permettent de détecter beaucoup de choses. Elle se fait au moins une fois par mois et permet de remplacer les filtres, contrôler l’huile…

La B-Check se fait chaque trois mois. Tous les systèmes sont contrôlés ainsi que les équipements de secours. Cependant, elle tend à disparaitre car les compagnies de maintenance profitent des périodes de A-Check pour réaliser tous ces contrôles.

La C-Check a lieu chaque 12 ou 18 mois suivant le nombre d’heures fixées par le constructeur. Elle dure au moins une semaine et peut aller jusqu’à trois semaines ou même un mois suivant les travaux à effectuer. L’avion est passé au peigne fin, toutes les maintenances réalisées sont revérifiées. On a besoin obligatoirement d’un hangar de maintenance pour la réaliser. Tous les instruments du cockpit doivent être opérationnels à la sortie de la maintenance. La carlingue de l’avion est passée à l’ultrason pour détecter d’éventuelles fissures ou dommages.

La D-Check est la plus lourde. Elle se fait généralement chaque 4 ou 5 ans et connue sous le nom de Heavy Check ou Overhaul check. Elle nécessite plus de temps et peut durer jusqu’à 3 mois (suivant la taille de l’avion). L’avion est donc immobilisé complètement et surtout désossé. Elle nécessite suivant certains experts entre 10000 et 15000 tâches complexes et règlementées à faire minutieusement. Les propriétaires des avions profitent de cette période pour faire des modifications majeures en incorporant les dernières nouveautés du constructeur. Certaines compagnies aériennes profitent de la C-Check pour réaliser certains travaux de la D-Check afin de réduire le temps de cette dernière. Mais tout est question de planification. La D-Check évidemment est la plus couteuse. Y manquer revient à s’exposer à des sanctions. Il ne s’agit donc pas pour les compagnies aériennes de faire de la maintenance mais aussi de contrôler les coûts en faisant un bon planning. Pas facile le transport aérien n’est-ce pas ? Pendant que vous payez des millions pour faire la C-Check ou la D-Check par exemple, vous perdez aussi beaucoup de sous du fait de l’immobilisation de l’avion. En effet, les frais d’amortissements s’accumulent pendant cette période, les charges fixes augmentent (les charges fixes sont souvent réparties soit par heure de vol ou par distance parcourue ; et si un avion ne vole pas, les charges fixes qu’il génère sont distribuées sur les autres avions) et les recettes n’augmentent pas (car il faut un avion qui vole pour que les gens paient des billets et que vous encaissez les sous).

A bientôt pour un nouvel article.

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