COMPRENDRE LE PROGRAMME DE VOLS DANS LE TRANSPORT AÉRIEN - Chapitre 5 - Les contraintes commerciales

Le programme de vols est avant toute chose le produit que vend la compagnie et qui permet de générer des recettes et aussi engendrer des coûts. Arriver à gérer ses coûts est essentiel dans la survie d’une compagnie aérienne de nos jours, mais arriver à générer le maximum de recettes est également un défi.

Afin de bien suivre le développement ci-dessous, voici quelques codes :

• LFW : Lomé
• BKO : Bamako
• ADD : Addis-Abeba
• LBV : Libreville
• ET : ETHIOPIAN AIRLINES
• KP : ASKY AIRLINES
• 032 : Code billet d’ASKY Airlines (encore appelé Document ou plaque ASKY)
• 071 : Code billet d’ETHIOPIAN Airlines (Document ou plaque ETHIOPIAN)

Au niveau commercial, le premier défi est de trouver le bon créneau horaire pour chaque station. Il arrive que certaines stations n’aient pas le choix et sont obligés de faire avec ce qu’on leur propose. Le marché est modelé de nos jours de telle sorte que les habitudes des consommateurs se reflètent déjà dans les programmes existants. Les nouveaux programmes des compagnies viennent juste s’ajouter souvent dans les mêmes créneaux afin d’avoir une chance de capturer la part de marché qui n’est pas satisfaite. Par exemple, une nouvelle compagnie qui veut exploiter une ligne A-B pourrait positionner ses vols une heure avant ou après les compagnies qui existent déjà. Cependant, il faut s’assurer que cela entre dans le créneau horaire de son hub aussi et satisfasse la clientèle.

Le deuxième défi est de positionner le bon appareil. Tout est question de demande même si les marchés aujourd’hui ont tendance à apprécier les avions à réacteur que les turbopropulseurs. Cependant, une donnée qui peut jouer en la faveur de la compagnie est le prix du billet. Si vous êtes régulier et que vos tarifs sont attractifs, le marché acceptera votre produit même si le type d’appareil n’est pas celui préféré. Mais si votre marché est inélastique au prix et préfère le confort, alors votre produit a peu de chance de séduire et de réussir.

Le troisième défi est l’intra-connectivité. Ce qu’un passager aime par-dessus tout est un vol le plus direct que possible. Même si quelqu’un aime voyager, ce qu’il déteste, c’est rester trop longtemps dans les airs ou de faire trop d’atterrissage quand des options plus courtes sont disponibles. Et en terme d’option courte, le temps de correspondance aussi influe le produit car, au final, ce que le passager décompte est le temps écoulé entre le point A et le point C avec une correspondance au point B. N’oublions pas l’adage qui dit que le temps c’est de l’argent.

Le quatrième défi est la connectivité avec les partenaires. De plus en plus de compagnies, par souci de maitrise de coûts, ou de recherche d’efficience opérationnelle, ajustent leurs programmes de manière à s’échanger des passagers à des points donnés par le mécanisme de l’interline et du codeshare. Le fonctionnement est simple. Avec l’interline (terme anglais bien sûr), une compagnie X peut utiliser ses documents de voyage pour émettre un billet sur une compagnie Y. Par exemple, le document électronique d’ASKY est 032 et celui d’ETHIOPIAN est 071. Un billet ASKY commence toujours avec 032 et suivi de 10 chiffres. Pour ETHIOPIAN commence avec 071 et suivi de 10 chiffres. Mais avec l’interline, un passager peut utiliser un billet 032 pour voyager sur ETHIOPIAN et vice versa. Ceci permet au passager de n’avoir qu’un seul billet pour voyager sur une ou plusieurs compagnies plutôt que d’avoir plusieurs billets. L’avantage de l’interline permet au passager d’avoir une meilleure prise en charge (bagage enregistré jusqu’à destination finale, enregistrement au point de départ sur la compagnie de correspondance…). Un vol KP017/BKO-LFW + ET509/LFW-ADD correspond à une vente interline avec correspondance pour un trajet BKO-ADD. Sauf que pour faire la correspondance, le passager doit descendre du premier vol et embarquer sur le second vol dans les délais impartis et pareil pour ses bagages. Il convient donc de définir le « Minimum Connecting Time (MCT)» (Temps de correspondance moyenne) avec le partenaire commercial. Plus l’aéroport est grand, plus ce temps sera élevé. Le MCT moyen est de 45min mais sur certaines plateformes, il vaut mieux choisir des correspondances d’au moins 1h30 sinon le vol de continuation sera raté. Le fonctionnement est pareil pour les vols en codeshare à une exception près. Le MCT de deux vols codeshare est équivalent au MCT de la compagnie opératrice.

Pour mieux comprendre, voici une explication du codeshare : c’est le mécanisme qui permet à une compagnie (appelée Compagnie Marketing) d’afficher des vols d’une autre compagnie (appelée Compagnie Opératrice) comme si c’est elle-même qui les opérait. Les heures de départ et d’arrivée sont identiques, ainsi que les types d’appareil. Par exemple, ETHIOPIAN n’opère pas Lomé-Bamako mais quand vous faites une demande de vol Lomé-Bamako, vous verrez un vol ETHIOPIAN s’afficher. Lors de la sélection de ce vol, vous recevrez une notification qui indique que ce vol est opéré par ASKY Airlines. C’est une mention obligatoire. Donc si ETHIOPIAN s’affiche sur le codeshare d’ASKY entre Libreville et Lomé puis entre Lomé et Bamako, le MCT d’un passager qui fait LBV-BKO via Lomé sera le MCT qu’ASKY aura fixé.

Parfois, le codeshare vient en complément pour fonctionner comme de l’interline. En reprenant l’exemple du BKO-ADD, je peux avoir un affichage ET/BKO-LFW + ET/LFW-ADD. Tout s’affiche ETHIOPIAN alors que la partie BKO-LFW est opérée par ASKY. La rationalisation voulue ici permet également à certaines compagnies de diversifier leur marché et d’avoir accès à des marchés qu’elles n’opèrent pas elles-mêmes.

La contrainte la plus difficile est celle de l’alliance. Il existe trois grandes alliances de compagnies aériennes dans le monde : STAR ALLIANCE, SKYTEAM, ONE WORLD. D’autres alliances de moindre taille existent à des niveaux régionaux également. Faire partie de ces alliances permet d’avoir des alliés (cela n’empêche pas de faire la compétition avec les membres de l’alliance) pour progresser mais parfois implique d’abandonner certains projets d’ouvertures de lignes si jugées préjudiciables à d’autres membres de l’alliance pour des raisons de domination géographique. L’appartenance à une alliance apporte énormément mais exige aussi énormément.

Dans l’ensemble, ce qui est frustrant pour le Flight Scheduleur, c’est de faire partie de la compagnie la plus petite face à d’autres compagnies plus grandes pour lesquelles on est parfois pour ne pas dire souvent obligé de faire des sacrifices pour se positionner. C’est à ce niveau qu’interviennent les décisions d’ordre stratégique que parfois ou souvent les marchés ne comprennent pas forcément. Voilà pourquoi il faut des gens « fous » pour bosser au Département Programme de vols d’une compagnie aérienne.

Martial Daté TEVI-BENISSAN